Немного найдется в Советском Союзе городов, а на земном шаре стран, в аэропортах которых не производили бы посадку пассажирские самолёты с буквами «Ил» на передней части фюзеляжа. В первое послевоенное десятилетие поршневые Ил-12 и Ил-14 были основными машинами на всех линиях Аэрофлота большой и средней протяженности. Турбовинтовой Ил-18 стал основным самолётом на таких линиях во втором послевоенном десятилетии, когда шло энергичное оснащение воздушных магистралей высокопроизводительными самолётами. Одной из первых машин второго поколения турбореактивных пассажирских самолётов, поступивших на линии Аэрофлота в шестидесятых годах, тоже был огромный воздушный корабль с буквами «Ил» на фюзеляже — межконтинентальный Ил-62.

Надежность, высокие лётно-технические и экономические качества, соответствующие последним достижениям авиационной науки, удобство эксплуатации принесли пассажирским «Илам» всемирную известность. А предшественниками этих мирных машин были знаменитые штурмовики Ил-2, самые «многотиражные» боевые машины периода Великой Отечественной войны, и дальние бомбардировщики Ил-4, с которых советские лётчики наносили мощные удары по глубоким тылам гитлеровских войск, бомбили военные объекты столицы фашистской Германии. Марку «Ил» имел и первый советский серийный реактивный бомбардировщик.

Творцом этих самолётов является коллектив, возглавляемый питомцем Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, коммунистом Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Его жизнь, служение Родине — достойный пример молодому поколению нашей страны.

... Для людей, по велению сердца связавших свою жизнь с авиацией, незабываемо время, когда они впервые прикоснулись к самолёту. Для Дважды Героя Социалистического Труда, Генерального авиаконструктора, академика Сергея Владимировича Ильюшина таким временем было лето 1910 года. Шестнадцатилетним парнем приехал он из вологодской деревни Дялилово в Петербург на заработки. С бригадой землекопов нанялся на Коломяжский ипподром, который срочно готовили к проведению первой в России «Недели авиации».

В ясный солнечный день начались полёты. И не мог вологодский парень оторвать глаз от диковинных машин. Он радовался каждому случаю, который позволял ему подойти поближе к самолётам, бежал к мотористам, когда те звали Сергея помочь выкатить аэроплан на старт, помыть его после полётов. Захватили тогда сердце Ильюшина летающие машины. Захотелось узнать их получше, готовить их к полётам и провожать в небо, а йотом — кто в таком возрасте не мечтает! — и самому летать на них так же ловко, уверенно, как Николай Попов, получивший «Большой приз Санкт-Петербурга» за набор высоты 600 м, а затем установивший и рекорд продолжительности полёта без посадки.

Кончилась «Неделя». Ипподрому стали не нужны временные рабочие. Вместе с другими уволили и Сергея Ильюшина. Во многих районах России побывал он после этого. Работал в родной губернии, в Приамурье, в Прибалтике. Был возчиком молока, табельщиком, помощником машиниста экскаватора, а сам думал о самолётах, читал о них все, что попадалось тогда в газетах и журналах. А когда подошел срок надеть солдатскую шинель, попросил призывную комиссию направить его служить в авиацию.

Просьбу удовлетворили. Сергей Ильюшин попал в аэродромную команду, обслуживающую комиссию по приёмке самолётов, построенных на петроградских авиазаводах. Молодой солдат не чурался никакого дела. Он убирал ангары, выкатывал машины, мыл их после полётов, помогал механикам и мотористам чистить, снимать, разбирать и собирать двигатели, расспрашивал о принципах их работы, устройстве, а в 1916 году уже самостоятельно выполнял обязанности моториста. Через год с помощью лётчика Григорова солдат Ильюшин научился и сам пилотировать самолёт. Летом 1917 года сдал официальный экзамен комиссии лётной школы Комендантского аэродрома, но продолжал готовить машины для других лётчиков.

После Великого Октября Ильюшин, избранный в состав солдатского комитета аэродрома, готовил самолёты для первых социалистических авиаотрядов в Петрограде, а затем работал механиком 6-го авиаремонтного поезда, старшим механиком 2-го авиационного парка. Член Коммунистической партии Ильюшин своим примером звал других быстрее и как можно больше отремонтировать и восстановить самолётов для боевых частей молодой Красной авиации.

Как высокую награду воспринял начальник авиапоезда Кавказской армии Сергей Ильюшин решение командования направить его на учебу в Институт инженеров Красного воздушного флота, преобразованный в 1922 году в Академию имени Н. Е. Жуковского. Большой практический опыт ремонта и обслуживания самолётов различных марок и типов, а главное, трудолюбие, настойчивость, огромная тяга к знаниям помогли ему, имевшему за плечами лишь сельскую школу, успешно и прочно освоить высшую математику, аэромеханику, аэродинамику и много других сложных и совершенно необходимых авиационному инженеру теоретических и прикладных дисциплин.

Нагрузка была огромной, и все же коммунист-фронтовик выкраивал время для общественной работы. Слушатель академии Сергей Ильюшин стремился помочь молодежи приобщиться к авиации. Он активно пропагандирует авиационные знания среди рабочих и студентов Москвы, организует первые в Москве планерные кружки на заводе «Мастяжарт» и на рабфаке Института инженеров путей сообщения. Вместе с кружковцами он конструирует и строит планеры «Мастяжарт-1», «Рабфаковец», «Москва».

Работа над планерами и полёты на них многое дали будущему конструктору самолётов. Тесная связь с людьми, такими же энтузиастами авиационного дела, обогащала Сергея Владимировича духовно, пробуждала его творческую мысль. Как-то в беседе с товарищами он полушутя говорил: «Для авиаконструктора планеризм — это та люлька, в которой должен качаться ребенок, прежде чем научиться ходить». Празднование первого десятилетия советского планеризма ознаменовалось для Ильюшина двойной радостью: широким размахом авиационного спорта в стране и первой правительственной наградой. За активную плодотворную работу по укреплению советской авиации он был удостоен в 1933 году ордена Красной Звезды.

Возглавив после окончания академии одну из секций Научно-технического комитета, С. В. Ильюшин с головой окунулся в разработку перспективных планов развития отечественной авиации, изучал новинки зарубежной авиационной техники, участвовал в составлении тактико-технических требований к новым самолётам. За четыре года работы в комитете военный инженер-механик Воздушного флота — такое звание присваивалось тогда окончившим академию — научился смотреть в будущее, видеть тенденции в развитии самолётостроения.

Работа помощником начальника Научно-испытательного института по научно-технической части, а затем начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) ещё более расширила и обогатила кругозор С. В. Ильюшина, усилила его давнее стремление самому вплотную заняться конструкторским делом. В 1933 году это стремление было удовлетворено. Начальнику ЦКБ разрешили скомплектовать группу для практической разработки задуманного им скоростного дальнего бомбардировщика.

Небольшой коллектив в основном молодых инженеров дружно взялся за работу. Сергей Владимирович сумел заразить всех своей энергией. Замыслы конструктора быстро претворялись в расчеты, чертежи, детали и узлы будущего самолёта. В 1935 году первый опытный экземпляр бомбардировщика, получившего название ЦКБ-26, выкатили на лётное поле, а в августе 1936 года бригада была официально переименована в Опытное конструкторское бюро, возглавляемое С. В. Ильюшиным.

Постепенно складывавшийся творческий коллектив удачно начал свою историю. Бомбардировщик показал на испытаниях отличные лётно-тактические данные. Естественные при создании такой сложной машины недостатки не носили принципиального характера. Большинство из них удалось быстро устранить. Бомбардировщик под литерами ДБ-3 приняли для серийного производства. По ряду показателей он значительно превосходил зарубежные машины такого же класса. В течение 1936 и 1937 годов на нём и последующих модификациях (ДБ-Зб, ДБ-Зф) лётчик В. Коккинаки установил более десятка мировых рекордов подъема на высоту с различной нагрузкой, а затем скорости и дальности полёта. Особенно эффективной демонстрацией высоких качеств машины были беспосадочные полёты по маршрутам Москва — район Владивостока в 1938 году и Москва — Северная Америка через Атлантический океан весной 1939 года. На трассе протяженностью более 8000 км скорость достигала 350 км/час.

В 1940 году бомбардировщик, который конструктор продолжал улучшать, стал называться Ил-4. В годы Великой Отечественной войны экипажи Ил-4 частей дальней авиации и авиации Военно-Морского Флота бомбили скопления механизированных частей фашистской армии, стратегические объекты и аэродромы в тылу врага, бомбами и торпедами топили его корабли.

Большим вкладом коллектива ОКБ в реализацию указаний партии об укреплении обороноспособности нашей страны было создание специального бронированного самолёта для поля боя. О самолёте такого класса С. В. Ильюшин думал ещё в период работы в Научно-техническом комитете Военно-Воздушных Сил. Он знал и то, что несколько попыток создать бронированный штурмовик, предпринятых видными нашими и зарубежными конструкторами, окончились неудачно. Самолёты оказывались перетяжелёнными, тихоходными. Надо было искать принципиально новое решение, позволяющее удовлетворить, казалось, взаимоисключающие требования: надежность защиты экипажа, что неизбежно увеличивает вес самолёта, и достаточно высокую скорость и маневренность.

С. В. Ильюшин был глубоко убежден, что бронированный штурмовик нужен, и как можно скорее, Советской Армии, и считал своим долгом найти решение задачи. В письме, адресованном руководителям авиационной промышленности и командованию ВВС, он писал: «...сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолёте, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолёта-штурмовика...

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Центральный Комитет партии дал Ильюшину возможность осуществить свой проект. Его освободили от всех административных обязанностей. И конструктор с головой ушел в работу над новой машиной. Замысел состоял в том, чтобы, включив броню как органическое целое в конструкцию самолёта, заставить её работать, а не быть «мертвым грузом». Броня не навешивалась на самолёт, а стала его частью, удобообтекаемым корпусом, в котором разместились кабина лётчика и воздушного стрелка, двигатель, топливные и масляные баки.

В 1939 году штурмовик был создан. С мощным вооружением — пять пулемётов и 4 реактивных снаряда — самолёт развивал скорость до 400 км/час. Он был достаточно маневренным и простым в управлении. Однако в то время сочли целесообразным в серийном производстве строить штурмовик в одноместном варианте. Конструктор соответственно требованию переделал самолёт. Опыт первых же месяцев войны показал, что С. В. Ильюшин был прав, настаивая на двухместном самолёте. И к такому варианту вскоре вернулись. Коллектив конструкторского бюро в короткий срок подготовил все необходимое для массового производства двухместного штурмовика, улучшил его по сравнению с первым вариантом.

Советские лётчики полюбили новый самолёт, быстро научились мастерски использовать его высокие боевые качества. Самолёт прекрасно оправдал свое назначение — штурмовика. Не только равных, но даже сколько-нибудь подобных ему не было ни в одной армии воевавших государств. Ил-2 оказался лучшим из всех для действий над полем боя и в наступательных, и в оборонительных операциях, особенно в борьбе с танками, в подавлении огневых точек, в атаках железнодорожных эшелонов, переправ, разрушение которых с воздуха всегда было сложной задачей для авиации. В 1944 году конструкторское бюро передало в серийное производство улучшенный вариант штурмовика —Ил-10. Его скорость достигла 550 км/час.

***

Широкий технический кругозор, постоянное пополнение своих знаний, умение предвидеть основное направление в развитии самолётостроения и творчески использовать последние достижения авиационной и смежных с ней отраслей науки и техники, многогранность конструкторского таланта, патриотическое стремление сделать для Родины как можно больше позволяли С. В. Ильюшину успешно решать самые сложные задачи. Еще бушевал огонь Великой Отечественной войны, а С. В. Ильюшин начал работать над проектом многоместного пассажирского самолёта, который будет нужен гражданской авиации в послевоенные годы. В 1946 году такой 21—27-местный самолёт Ил-12 поднялся в воздух. В 1947 году конструкторский коллектив начал испытания четырехдвигательного экспериментального реактивного бомбардировщика Ил-22, а вскоре создал серийный реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Работа над этими самолётами ознаменовала собой новый этап творческого пути С. В. Ильюшина и всего коллектива конструкторского бюро.

Самолёт Ил-28 быстро завоевал любовь лётчиков. Обладая большой скоростью (до 900 км/час), бомбардировщик был прост в управлении, устойчив в полёте, достаточно маневрен, хорошо вооружен и способен нести значительную боевую нагрузку. В то же время он был технологичен в производстве и неприхотлив в эксплуатации.

Созданием самолёта Ил-28, первого принятого в нашей стране на вооружение ВВС реактивного бомбардировщика, С. В. Ильюшин ещё раз подтвердил свое умение быть одновременно конструктором, тактиком и технологом. По сравнению с появившимся в то же время аналогичным английским бомбардировщиком «Канберра» и американским «Мартин» В-57 советский самолёт обладал рядом преимуществ и по боевой эффективности превосходил своих зарубежных современников. В дальнейшем ОКБ создало несколько модификаций Ил-28. Он строился в вариантах разведчика (Ил-28Р) и учебного (Ил-28У).

Значителен вклад конструкторского бюро в развитие транспортной авиации. Блестящей победой отечественной научно-технической мысли в послевоенные годы было создание ОКБ воздушного корабля Ил-18 с турбовинтовыми двигателями. Эти машины позволили Аэрофлоту резко увеличить объем перевозок пассажиров и грузов, как того требовали Коммунистическая партия и Советское правительство. О высоких качествах Ил-18 убедительно свидетельствуют многочисленные мировые и всесоюзные рекорды, установленные на нем нашими лётчиками.

В конце 60-х годов наш самолётный парк пополнился новыми пассажирскими кораблями — Ил-62. Они пришлись по душе и пассажирам, и экипажам. Этот воздушный гигант с турбовентиляторными двигателями рассчитан на 186 человек.

В составе его оборудования — комплексная пилотажно-навигационная система автоматического управления полётом, электронные вычислительные машины для получения и переработки необходимой информации.

...Рассказывая о работе конструкторского бюро, С. В. Ильюшин отмечает главные направления, которые красной нитью проходят через все этапы создания каждого нового самолёта. Генеральный конструктор относит к ним стремление, к достижению максимальной боевой или коммерческой эффективности, высокой надежности и безопасности. Он ориентируется на самые последние достижения науки и техники.

— В соответствии с этим, — говорит С. В. Ильюшин,— наш коллектив находится в беспрерывных поисках новых решений, которые ведутся на основе всестороннего теоретического и экспериментального их обоснования.

Вдумаемся в эти принципиальные положения творческой деятельности конструкторского коллектива. Большая светлая цель видна в них: как можно лучше служить Советской Родине, своему народу, как можно больше пользы принести им.


С. ИГНАТЬЕВ.