В результате самоотверженного труда советского народа, руководимого ленинской партией, восстановление народного хозяйства страны приближалось к концу. К 1926 году промышленность и сельское хозяйство достигли почти довоенного уровня. Но это был уровень отсталой страны. Советская Республика не могла с ним мириться. В соответствии с ленинским планом строительства социализма Коммунистическая партия, вооруженная решениями XIV съезда, взяла курс на индустриализацию страны.

Уже с 1926 года началось строительство новых авиационных предприятий и техническая реконструкция существующих. Одновременно принимались меры для расширения и укрепления авиационных научно-исследовательских учреждений. Авиационные заводы осваивали серийное производство самолётов, выпуск которых постепенно увеличивался. Но это были в основном машины старых конструкций с относительно невысокими лётными данными. Внедрение в серию новых самолётов, особенно цельнометаллических, осуществлялось медленно, так как техническая оснащенность предприятий была ещё недостаточной.

Между тем обострение международной обстановки, усиление опасности нового военного нападения империалистов на нашу страну требовали повышения темпов оснащения Красной Армии более совершенной боевой техникой.

Коммунистическая партия, мобилизуя советский народ на укрепление военно-экономического потенциала страны, в лозунгах к «Неделе обороны», проводившейся в 1927 году, призывала трудящихся: «Поднимем военную промышленность!», «Дадим новые отряды самолётов и танков!», «Рабочие и крестьяне! Стройтесь в ряды Осоавиахима! Организованно содействуйте обороне Советского Союза!»

В ответ на этот призыв советские ученые, конструкторы, инженеры, работники авиационной промышленности стали активнее искать пути повышения боевых качеств создаваемых самолётов, быстрейшего их внедрения в массовое производство. Именно в 1926— 1930 годах конструкторы создали такие самолёты, как У-2, И-3, И-4, И-5, Р-5, ТБ-3. Наши лётчики совершили на них в эти годы ряд больших перелётов, в том числе Москва — Пекин, Москва — Токио, Москва — Нью-Йорк, которые показали, что советская наука и техника прочно занимают передовые рубежи, что советские самолёты по своим качествам не уступают другим зарубежным машинам, а по ряду показателей превосходят их.

Авиационная техника тех лет характеризовалась стабильностью схем и применяемых в конструкции материалов. И истребители, и разведчики строились в основном лишь бипланной схемы. На цельнометаллических самолётах широко применялась гофрированная обшивка. Шасси самолёта в полёте ещё не убиралось. Кабины военных самолётов делались открытыми, стрелковые установки — без обтекателей. Бомбы подвешивались на наружных замках. Чистота отделки поверхности самолётов была невысокой. Этим в основном и объяснялся медленный рост скоростей машин любого назначения. Правда, стабильность схем и форм самолётов имела и положительное значение. Освоив производство определенного типа машины, предприятия быстро увеличивали их выпуск, без особого труда организовывали постройку модифицированных вариантов основных типов самолётов. Благодаря этому самолётный парк советской авиации пополнялся весьма быстро.

Вслед за военной авиацией быстро развивался и Гражданский воздушный флот. Конструкторы создали для него несколько типов больших и средних пассажирских самолётов — АНТ-9, АНТ-14, К-5, «Сталь-2», «Сталь-3», первые в стране амфибии Ш-1 и Ш-2, а также ряд лёгких спортивных машин. Развивающаяся авиационная промышленность смогла строить их уже сериями.

Так благодаря ленинской политике индустриализации страны, твердо осуществляемой Коммунистической партией, её заботам о росте и совершенствовании Советского воздушного флота год от года крепли крылья первой в мире страны социализма. Решающее значение в этом имело успешное выполнение первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1928—1932 гг.). Именно в годы первой пятилетки усилиями партии и народа была создана прочная база для непрерывного укрепления экономической и оборонной мощи нашей страны.

Перейти к самолётам раздела