Развертывающаяся научно-техническая революция с каждым годом охватывала все новые и новые области человеческой деятельности. Коммунистическая партия, учитывая, что наука и техника приобретают все большее значение в развитии производительных сил страны, повышении её обороноспособности, сосредоточивала внимание ученых на решении наиболее важных научно-технических проблем, на укреплении связи науки с производством.

Проходивший в июле 1955 года Пленум ЦК КПСС подчеркнул важность ускорения научно-технического прогресса в решении задач коммунистического строительства. Выполняя указания партии, советские ученые сделали ряд крупных открытий в области физики, электроники, телемеханики, создали межконтинентальные ракеты. Ярчайшей демонстрацией научно-технического прогресса страны был запуск 4 октября 1957 года первого в мире искусственного спутника Земли.

Ускоренными темпами развивался и совершенствовался в эти годы Советский воздушный флот. Вступив на рубеже пятидесятых годов на порог больших, околозвуковых скоростей и стратосферных высот, истребительная авиация вскоре перешагнула звуковой барьер. К околозвуковым скоростям и большим дальностям беспосадочного полёта со значительной нагрузкой подошла разведывательная и бомбардировочная авиация. В оборудование и вооружение самолётов все в большей степени входила автоматика и радиоэлектроника.

Проектирование и разработка современных самолётов, двигателей, где требовалось выполнять не только инженерно-технические, не и научные задачи, были сосредоточены теперь в нескольких крупных опытных конструкторских бюро, тесно взаимодействующих с научно-исследовательскими организациями. Благодаря такому взаимодействию, советская авиационная наука и техника смогли успешно решить сложные проблемы теории реактивных двигателей, сверхзвуковой аэродинамики, прочности и жаростойкости авиационных материалов и т. д.

Эти достижения стали базой для создания все более мощных газотурбинных двигателей различных типов, самолётов совершенных аэродинамических схем, обладающих высокими боевыми качествами. К середине 50-х годов авиационные предприятия крупными сериями строили для Военно-Воздушных Сил дозвуковые МиГ-15 и МиГ-17, сверхзвуковой фронтовой истребитель МиГ-19, всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25, фронтовой бомбардировщик Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-16. Эти самолёты составляли основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда на смену им пришли новые, ещё более совершенные боевые машины.

Созданию самолётов со скоростью, в два-три раза превышающей звуковую, способных набирать высоту в 20—30 тыс. м, пролетать без посадки огромные расстояния предшествовала широкая по своим масштабам научно-экспериментальная работа. Авиационная наука и техника тесно переплетались со многими другими отраслями науки и техники, в том числе с быстро развивающейся космической. Обогащая друг друга, они обеспечивали решение все более сложных задач. Уже в начале 60-х годов наша страна осуществила первые полёты человека в космос, сделала свою боевую авиацию сверхзвуковой, ракетоносной, всепогодной, подошла вплотную к созданию новых типов самолётов укороченного и вертикального взлета и посадки, с изменяемой в полёте геометрией крыла.

Интересы быстро развивающегося народного хозяйства потребовали решительного ускорения темпов развития и Гражданского воздушного флота, оснащения его новой техникой. Созданные в первые послевоенные годы пассажирские самолёты Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями не смогли справиться с растущим пассажирским потоком на магистральных линиях. Их скорость, комфортабельность, производительность уже не отвечали возросшим требованиям. Техническая революция властно требовала перехода на новые скорости и значительно большей экономической отдачи каждой машины, эксплуатирующейся на воздушных трассах большой протяженности.

Вопрос о создании новых современных пассажирских самолётов для Гражданского воздушного флота специально обсуждался в Центральном Комитете партии. Руководители крупных конструкторских коллективов А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин и О. К. Антонов получили в 1954 г. задание создать пассажирские самолёты, отвечающие современным нуждам и международному престижу нашей Родины. Это требование соответствовало проводимому партией курсу на ускорение технического прогресса во всех отраслях народного хозяйства, в том числе и на воздушном транспорте.

Партия нацеливала работников Воздушного флота страны на переход к новым скоростям и ещё большим объемам работы, на повышение культуры обслуживания советских граждан.

Чтобы быстрее дать Аэрофлоту реактивный пассажирский самолёт, А. Н. Туполев решил переделать проверенный уже в эксплуатации бомбардировщик Ту-16. Сохранив принципиальную схему самолёта, его основные размеры и турбореактивные двигатели, конструкторы заново спроектировали фюзеляж, рассчитанный вначале на размещение 50 пассажиров с большим комфортом. Первый вариант самолёта под названием Ту-104 был принят в серийное производство. Затем машина была модифицирована. На варианте Ту-104Б количество пассажирских мест было увеличено до ста. Это повысило экономичность машины практически без снижения её лётно-технических качеств. С 1956 года и на протяжении десяти лет Ту-104 был одной из основных пассажирских машин на магистральных линиях страны, положив начало оснащению Аэрофлота реактивной техникой.

Конструкторские коллективы С. В. Ильюшина и О. К. Антонова в соответствии с заданием проектировали многоместные самолёты с трубовинтовыми двигателями. С двигателями этого класса разрабатывал второй пассажирский, ещё более мощный самолёт и коллектив А. Н. Туполева. Опыт, накопленный советскими самолётостроителями в создании боевых машин с турбинными двигателями, позволил конструкторам в короткий срок успешно завершить работу. Уже в 1957 году опытные 100-местные Ил-18 и Ан-10 и 170-местный Ту-114 прошли испытания и были переданы промышленности для серийного производства.

Конструкторские коллективы, разработавшие новые самолёты, большое внимание уделяли их производственной технологичности. использованию новых материалов. К примеру, в самолётах Ан-10 и Ан-12 предусматривалось использование клеесварных конструкций, химическое фрезерование крупнопанельных прессованных поясов, что способствовало снижению трудовых затрат при серийном производстве.

Совершенствуя принятые в серийное производство военные и гражданские самолёты, конструкторские коллективы настойчиво работали над созданием новых машин, обладающих ещё более высокими лётно-техническими данными. На ряде типов истребителей стреловидное крыло закономерно превратилось в треугольное. Установка ракетного оружия, ещё более мощных двигателей, большая механизация крыла, специальное оборудование расширили диапазон их использования. Лётчики-истребители получили возможность действовать на больших и на предельно малых высотах, вести воздушный бой и наносить бомбо-ракетные удары по наземным точечным целям. Истребитель превращался в многоцелевой боевой самолёт.

Для дальней и военно-транспортной авиации конструкторские коллективы создали самолёты с невиданной ранее грузоподъемностью, скоростью и дальностью полёта. На рубеже 60-х годов советские лётчики установили на этих машинах несколько выдающихся рекордов по классу реактивных самолётов: 30 октября 1959 года экипаж лётчика А. Липко провел свой корабль с грузом в 25 т по 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1028 км/час, а несколько раньше, 29 сентября 1959 года, экипаж лётчика Б. М. Степанова на самолёте 201-М, имевшем на борту 55 т груза, набрал высоту 13 121 м. В том же 1959 году наши лётчики пролетели без дозаправки в воздухе расстояние в 17 тыс. км. Весной 1961 года на истребителе Е-66А был установлен абсолютный рекорд высоты — 34 714 м. Этот рекорд перекрыл через 12 лет лётчик А. Федотов, набравший на серийном истребителе Е-266 высоту 36240 м.

Эти самолёты увидели десятки тысяч москвичей и гостей столицы на традиционном воздушном празднике 9 июля 1961 года, в небе Тушина. Парад явился творческим отчетом работников авиационной науки и техники, конструкторских и производственных коллективов, военных и гражданских лётчиков о том, чего они достигли, выполняя указания партии о совершенствовании отечественного Воздушного флота.

Серийные сверхзвуковые истребители, вооруженные ракетами класса «воздух-воз-дух», тяжёлые скоростные бомбардировщики с ракетами класса «воздух-земля», многоместные пассажирские лайнеры и транспортные машины большой грузоподъемности свидетельствовали о том, что советская авиация стала реактивной, сверхзвуковой, ракетоносной. Это была демонстрация результатов осуществления курса партии на ускорение технического прогресса не только самолётостроителями, но и работниками многих других взаимодействующих отраслей науки, техники, промышленности, результатов усилий всего советского народа.

В течение шестидесятых годов советская авиационная наука и техника сделали новый большой шаг вперед. Конструкторские коллективы довели до массового производства ряд опытных образцов сверхзвуковых истребителей и бомбардировщиков. Были разработаны и переданы для серийного производства новые сверхзвуковые истребители и бомбардировщики-ракетоносцы. На этих машинах наши лётчики установили несколько мировых рекордов высоты и скорости полёта с грузом и без груза на различные дистанции.

Особенно примечательным в этом отношении был 1967 год — год пятидесятилетия Великого Октября. В первой половине года наши спортсменки Е. Мартова и JI. Зайцева установили мировые рекорды скорости на дистанциях в 100 км (2128,7 км/час) и в 1000 км (1298,16 км/час). 5 октября лётчик М. Комаров пролетел по замкнутому 500-километровому маршруту со средней скоростью 2981,5 км/час, установив абсолютный рекорд. В этот же день пилотируемая лётчиком А. Федотовым краснозвездная машина с 2 т коммерческого груза в фюзеляже набрала высоту 29 777 м. В конце октября лётчик П. Остапенко на машине, имевшей на борту 2 т груза, пролетел 1000 км со скоростью 2920,67 км/час, а экипаж воздушного корабля Ан-22, возглавляемый И. Давыдовым, за один полёт установил сразу 15 рекордов подъема на высоту более 2 тыс. м максимального груза. Пилотируемый им «Антей» с коммерческим грузом 100 444,6 кг набрал высоту 7848 м.

Благодаря взаимодействию и содружеству с научными учреждениями, конструкторские коллективы смогли в эти годы создать самолёты вертикального взлета и посадки, с дополнительными двигателями, обеспечивающими сокращение разбега при взлете, многоцелевые самолёты с изменяемой в полёте геометрией крыла; самый мощный в мире — транспортный Ан-22, способный брать в свой огромный фюзеляж крупногабаритные грузы и технику весом до 80 т.

На линиях Гражданского воздушного флота в эти годы появилось второе поколение скоростных комфортабельных пассажирских самолётов — межконтинентальный Ил-62, среднемагистральный Ту-154, сочетающий в себе лучшие качества Ту-104, Ил-18 и Ан-10, 46—75-местный турбовинтовой Ан-24, турбореактивные Ту-124 и Ту-134. А для воздушных линий местного значения, где раньше безраздельно господствовали поршневые тихоходные машины, конструкторское бюро А. С. Яковлева создало специальный турбореактивный Як-40, сочетающий в себе скорость и комфорт магистральных лайнеров со способностью поршневых тихоходных машин работать на небольших грунтовых аэродромах. Для этих линий разработан и пятнадцатиместный турбовинтовой Бе-30.

Свидетельством огромных достижений в развитии советской науки и техники в эти годы стал совершивший первый полёт в канун нового, 1969 года, сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Он открывает принципиально новый этап в истории воздушного транспорта — этап сверхзвуковых скоростей.

Советский воздушный флот находится в состоянии постоянного обновления. Непрерывно улучшаются качества самолётов, растет их скорость, грузоподъемность, потолок. И недалеко то время, когда на аэродромах боевой авиации появятся самолёты, во много раз обгоняющие скорость звука, приближающиеся по этому важнейшему показателю к баллистическим ракетам, а по магистральным линиям Аэрофлота помчатся комфортабельные лайнеры, крейсерская скорость которых будет в два раза превышать скорость звука.

Перейти к самолётам раздела