Первая половина сороковых годов завершилась событием всемирно-исторического значения — военной, политической и экономической победой героического советского народа над врагами социалистической Родины. В напряженной кровопролитной борьбе были разгромлены самые оголтелые силы реакции — гитлеровская Германия, а затем и отборные войска империалистической Японии. Вдохновителем и организатором победы советского народа и его Вооруженных Сил была Коммунистическая партия — руководящая и направляющая сила советского общества.

В разгром немецко-фашистских полчищ и японской Квантунской армии внес значительный вклад наш Воздушный флот. Работники авиапромышленности, ученые, конструкторы сделали максимум возможного, чтобы дать лётчикам надежные и эффективные средства борьбы в воздухе. В напряженные годы войны было создано и освоено в серийном производстве 25 новых и модернизированных типов самолётов, много типов двигателей, различного бортового вооружения и оборудования.

После победы над гитлеровской Германией и империалистической Японией важнейшей задачей Советского государства стал перевод экономики страны с военных на мирные рельсы, восстановление и дальнейшее развитие народного хозяйства страны. В то же время Коммунистическая партия и Советское правительство, учитывая уроки Великой Отечественной войны, а также агрессивный курс американского империализма, владевшего тогда монополией на атомное оружие, принимали действенные меры, направленные на повышение боевой мощи Вооруженных Сил, в том числе авиации, на оснащение их новейшими видами оружия.

В первой половине 1945 года массовый выпуск военных самолётов старых типов начал свертываться. Одни авиационные предприятия получили задание подготовиться к серийному производству гражданских самолётов, другие — машин для различных отраслей народного хозяйства, третьи — к освоению новой авиационной техники, в том числе реактивной. А она уже была «на подходе». Центральный Комитет партии и Советское правительство после обсуждения в конце 1945 года перспектив строительства и совершенствования нашего Воздушного флота приняли решения, реализация которых способствовала активизации научных исследований и опытных работ в области самолёто- и двигателестроения.

Научно-исследовательским организациям и конструкторским коллективам было предложено ускорить разработку нескольких типов самолётов и двигателей, которые потребуются военной, гражданской и спортивной авиации в ближайшие годы. Для ускорения создания реактивных самолётов было решено на первом этапе активно использовать трофейные и лицензионные турбореактивные двигатели с небольшой тягой, чтобы затем уверенно проектировать и строить самолёты с мощными двигателями отечественных конструкций. Коллективы, возглавляемые В. Я. Климовым, А. М. Люлька, А. А. Микулиным и другими видными деятелями советской авиационной науки и техники, в скором времени создали несколько типов таких двигателей.

Благодаря умелому и гибкому использованию имеющихся ресурсов, уже в первом послевоенном году на аэродромах страны появилось несколько новых типов опытных, а затем и серийных военных, гражданских и спортивных самолётов, в том числе реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Советские лётчики (как и самолётостроители в серийном производстве) быстро освоили эти машины. Уже в начале 1947 года полёты на реактивных истребителях стали обычным явлением не только в испытательном институте, но и в строевых частях ВВС.

Вслед за первыми реактивными машинами конструкторские коллективы в содружестве с ЦАГИ и другими научно-исследовательскими организациями разработали ещё несколько типов самолётов под двигатели, развивающие тягу в 1600—2700 кг, выпущенные нашими заводами. Появившиеся вскоре за МиГ-9 и Як-15 истребители МиГ-15, Ла-15 со стреловидными крыльями и оперением, фронтовые реактивные бомбардировщики Ту-14 и Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-4 с поршневыми двигателями свидетельствовали о том, что развертывающаяся научно-техническая революция знаменует для нашего Воздушного флота переход на новый высший уровень, вступление на порог больших скоростей, в эпоху реактивной авиации.

Разработанные конструкторскими коллективами, которыми руководили В. Я. Климов, А. М. Люлька, А. А. Микулин и другие, мощные двигатели с тягой от 3 до 6 тыс. кг позволили самолётостроителям вскоре создать скоростные боевые машины различного назначения, в том числе околозвуковые ночные всепогодные истребители-перехватчики.

На самолётах с нестреловидным крылом (МиГ-9, Як-15, Як-17, Ту-14, Ил-28), созданных в 1946 —1947 гг., лётчики узнали скорости в М — 0,8—0,85. Получив же в последующие годы машины с более мощными двигателями и стреловидными крыльями, они уверенно освоили близкие к звуковым скорости, а затем прорвали ещё недавно казавшийся непреодолимым и звуковой барьер.

Уделив главное внимание разработке реактивных самолётов, конструкторские коллективы страны одновременно создали в первые послевоенные годы несколько экспериментальных и серийных машин различного назначения с поршневыми двигателями. Построенные под руководством А. Н. Туполева дальние бомбардировщики Ту-4, а затем Ту-85 с их многочисленным и сложным бортовым оборудованием заставили соответствующие агрегатные конструкторские бюро и промышленные предприятия в короткие сроки разработать и освоить в серийном производстве новые виды авиационных приборов, механизмов и целых бортовых систем. Кстати, бомбардировщик Ту-85, как и истребитель Ла-11, был действительно венцом военных самолётов с поршневыми двигателями, подлинно совершенным по своей схеме, конструкции и лётно-тактическим данным.

В первые же послевоенные годы началось оснащение новой техникой Гражданского воздушного флота и спортивной авиации. Уже в 1946 году на ряде воздушных линий начал эксплуатироваться пассажирский Ил-12, а в 1950 году — Ил-14, созданные коллективом С. В. Ильюшина. Весьма интенсивно и напряженно работал над машинами для нужд народного хозяйства страны и для подготовки лётных кадров конструкторский коллектив, возглавляемый А. С. Яковлевым. В 1946 году он передал на испытания простой в производстве, неприхотливый в эксплуатации многоцелевой четырехместный лёгкий самолёт Як-12, который сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве. В аэроклубах он стал основной машиной для буксировки планеров, практического обучения лётчиков и парашютистов. В том же 1946 году коллектив сконструировал учебно-тренировочные самолёты Як-11, развивавший скорость до 460 км/час, и Як-18 с максимальной скоростью до 245 км/час. Эти машины вскоре стали основными в лётных училищах и аэроклубах. Тысячи молодых людей сделали на них первые шаги в большую авиацию, а советские спортсмены установили ряд международных рекордов.

Самолёт-труженик Ан-2, ставший, как и По-2, одним из самых долговечных самолётов в мире, разработал и в 1947 году передал в массовое производство коллектив, возглавляемый О. К. Антоновым. Этот десятиместный биплан сразу завоевал широчайшую популярность. До начала семидесятых годов на Ан-2 и его многочисленных вариантах лётчики Аэрофлота выполняли большую часть всех пассажирских, почтово-грузовых перевозок и сельскохозяйственных работ.

Благодаря быстрому восстановлению народного хозяйства, развертывающейся научно-технической революции, разумному распределению сил, творческие коллективы и авиапромышленность смогли одновременно решить две основные задачи первого послевоенного пятилетия: обеспечить Гражданский воздушный флот страны поршневыми самолётами средних скоростей и грузоподъемности, а военную авиацию — реактивными машинами, находящимися на уровне лучших зарубежных образцов.

Перейти к самолётам раздела