— Как показали себя наши истребители в Испании? — живые карие глаза конструктора светились неподдельным интересом.

— В боях с «фиатами» и «хейнкелями» — хорошо. На нашей стороне и скорость, и маневр, и высота. Но недавно появившиеся у фашистов «мессершмитты» превосходят наши истребители и по скорости, и по вооружению.

Загорелый лётчик со звездой Героя Советского Союза говорил медленно, тщательно обдумывая каждую фразу. В конце беседы твердо и убежденно сформулировал вывод:

— Нашей авиации нужен, и как можно скорее, истребитель со скоростью не менее шестисот километров в час и хорошо бы с пушечным вооружением...

Простившись с лётчиком, недавно вернувшимся с Пиренейского полуострова, Артем Иванович Микоян взглянул на лежавший перед ним лист бумаги. Во время беседы он непроизвольно нарисовал самолёт, совершенно непохожий на тупоносые «Чатос» и «Москас», как называли испанцы истребители И-15 и И-16.

До начала самостоятельной конструкторской работы за плечами Артема Ивановича Микояна, уроженца армянской деревни Санаин, был уже большой жизненный путь, трудная дорога к знаниям, профессии, ставшей пожизненной, любимой. Ступеньками к ней была работа токарем на заводах «Красный Аксай» в Ростове-на-Дону и на московском «Динамо», служба в Красной Армии по призыву, учеба в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и одновременно в подмосковном аэроклубе, где он овладел техникой пилотирования У-2, затем труд инженера на авиазаводе, строившем серийные самолёты, и в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, где довелось участвовать в совершенствовании прославленного моноплана И-16 и в создании лучшего в мире биплана-истребителя И-153 «Чайка». Каждая из этих ступеней давала знания и опыт, учила самостоятельно и коллективно решать технические задачи, настойчиво преодолевать трудности.

Рассказ Героя Советского Союза о боях с фашистской авиацией в небе Испании, сформулированные им в общих чертах тактико-технические данные, которыми должен обладать новый истребитель, были дополнительной иллюстрацией необходимости мер, принятых в конце тридцатых годов Центральным Комитетом партии и Советским правительством для ускорения перевооружения нашей авиации на новую технику. И коммунист ленинского призыва Артем Микоян внес свой вклад в реализацию решения партии. Он организовал из молодых инженеров конструкторского бюро группу, начавшую разработку проекта истребителя, о котором говорил участник боев в Испании. Когда основные расчеты были сделаны, в ЦК партии пошло письмо-обязательство: в короткий срок создать самолёт, обладающий большим потолком и высокой скоростью.

Инициатива энтузиастов была поддержана. Группу пополнили специалистами и выделили в самостоятельное конструкторское бюро. Ближайшим помощником Микояна и соавтором проекта истребителя стал опытный самолётостроитель М. И. Гуревич. Всю зиму 1939—1940 гг. новый конструкторский коллектив работал с утра до позднего вечера, порой прихватывая и ночные часы. Быстро росли стопки тщательно выполненных чертежей нового истребителя — остроносого, чистых, даже изящных, форм. Вскоре чертежи передали в цеха завода. Огромная по объему работа была выполнена в рекордно короткий срок — всего за пять месяцев.

Ранней весной 1940 года лётчик-испытатель А. И. Екатов опробовал новый истребитель в воздухе. Первые же полёты подтвердили надежды конструкторов. Самолёт, которому присвоили название МиГ-1 (Микоян и Гуревич — первый), на расчетной высоте показал скорость 648 км/час — на 80 км/час больше, чем «Мессершмитт-109», и набирал высоту до 12 тыс. метров. Истребитель приняли для серийного производства.

Помогая производственникам освоить новый самолёт, конструкторы одновременно искали пути повышения его тактико-технических качеств, в частности, дальности полёта, живучести, управляемости на различных режимах, добиваясь, чтобы эти улучшения не потребовали серьёзных изменений в технологии серийного производства.

Как-то Артем Иванович обратился к одному из активных участников разработки проекта инженеру Н. Матюку:

— Николай Захарович, думаю, что вам, как специалисту-аэродинамику, следует наладить контакт с ЦАГИ, использовать его специалистов и богатое оборудование для улучшения аэродинамики машины.

Содружество с учеными вскоре принесло хорошие результаты. Улучшенный вариант истребителя в натуральную величину прошел продувку в новой большой аэродинамической трубе ЦАГИ. При этом удалось установить, что одно лишь помещение радиоантенны в обтекаемую трубку позволит увеличить скорость на четыре километра в час. И другие подобные «мелочи» дали прирост скорости ещё почти на десяток километров.

Модернизированный вариант самолёта, получивший название МиГ-3, был принят в серийное производство и, благодаря небольшим изменениям в технологическом процессе, завод в короткий срок освоил его. Эскадрильи, вооруженные истребителями МиГ 1 и МиГ 3, приняли активное участие в воздушных боях с гитлеровской авиацией. Только за один день лётчики полка, которым командовал Степан Супрун, впоследствии дважды Герой Советского Союза, сбили на «Мигах» 7 фашистских самолётов.

Опыт первых боев показал, что на высотах менее 5 тысяч метров самолёты МиГ-1 и МиГ-3 уступали «мессершмитту» в скорости и маневренности. Зато на больших высотах «Миги» не имели себе равных. Поэтому их использовали в основном для вооружения частей противовоздушной обороны. Авиапромышленность дала фронту до конца 1941 года почти 3500 истребителей «МиГ».

В годы войны коллектив конструкторского бюро создал ряд опытных самолётов, отыскивая новые пути повышения лётно-технических качеств боевых машин. Один из опытных истребителей с герметической кабиной во время испытаний поднимался на высоту 14 тыс. м, а другой развил самую высокую в те годы скорость — 726 км/час.

Разработка таких самолётов помогла в дальнейшем успешно решить задачу, поставленную перед конструкторами Коммунистической партией,— создать боевые машины с новыми типами двигателей — реактивными. Особенно много для будущего дало проектирование и испытание в марте 1945 года экспериментального истребителя И-250 с комбинированной силовой установкой. С включенным реактивным двигателем он развивал скорость до 825 км/час.

В начале марта 1945 г., когда ещё гремели залпы Великой Отечественной войны, А. И. Микоян собрал на совещание ближайших помощников:

— Партия и правительство поставили перед нашим коллективом ответственную задачу: создать реактивный истребитель, который обладал бы скоростью не менее девятисот километров в час. Одновременно такое же задание получил коллектив Яковлева-Времени дано немного. Но я верю, что задание мы выполним.

После длительного обсуждения было решено, что истребитель должен быть двухдвигательным. Определились и формы его фюзеляжа, принципиальная схема — моноплан с тонким крылом и несколько приподнятым хвостовым оперением. 11о как совместить требование аэродинамики о тонком крыле, если в нём надо разместить двигатели и выделить место для убираемого в полёте трехопорного шасси?

— Оба двигателя разместим в фюзеляже. Это позволит нам резко уменьшить лобовое сопротивление, а значит, получить прибавку к расчетной скорости. Ради этого стоит поработать над перекомпоновкой машины,— заключил обсуждение Артем Иванович.

Решение, принятое Микояном, в те годы, на заре реактивной авиации, было неожиданным и необычайно смелым. И в нашей стране, и за рубежом на многомоторных машинах, в том числе и на только что появившихся реактивных — немецких Ме-262, Хе-288, английском «Метеоре», конструкторы размещали двигатели только в крыле. А тут первенец коллектива — и совсем новая компоновка! Не слишком ли велик риск?

Дальнейшая проверка расчетов, эскизное и рабочее проектирование, а самое главное — лётные испытания истребителя подтвердили, что технически смелое, новаторское решение главного конструктора было правильным. Совершивший первый полёт 24 апреля 1946 года истребитель МиГ-9 — такое название присвоили реактивному первенцу — в ходе дальнейших испытаний летал со скоростью до 911 км/час и был первым из созданных реактивных самолётов принят в серийное производство.

Через двадцать месяцев, в декабре 1947 года, после длительных и упорных поисков новых технических решений коллектив конструкторского бюро передал на лётные испытания ещё более совершенный истребитель — МиГ-15, уже со стреловидным крылом.

Создание фронтового истребителя МиГ-15 было крупным успехом коллектива конструкторского бюро. Но Артем Иванович не позволял своим соратникам останавливаться на достигнутом. Он шел дальше, вел за собой коллектив на решение все более сложных задач. Передав на рубеже пятидесятых годов в серийное производство несколько модифицированный истребитель МиГ-17, на котором лётчик-испытатель И. Т. Иващенко впервые в мире превысил в горизонтальном полёте скорость звука, работники конструкторского бюро приступили к проектированию машины, способной летать со скоростью, значительно превышающей скорость звука.

Преодоление так называемого звукового 6apьepa было серьёзным испытанием для конструкторов всего мира. Коллектив, руководимый Артемом Ивановичем, одним из первых пошел на штурм неизвестного. Теоретические расчеты и экспериментальные исследования показали, что при сверхзвуковых скоростях меняются основные законы обтекания тела воздушным потоком. При этом скачком увеличивается сопротивление самолёта, резко ухудшается его устойчивость, затрудняется управление.

Все это требовало иного подхода к конструкции самолёта, выбору его аэродинамических форм. И конструкторы вместе с учеными после многочисленных расчетов, опытов, экспериментальных продувок моделей и опытных образцов самолёта нашли решение проблемы. Для нового двухдвигательного истребителя они использовали очень тонкое крыло ещё большей стреловидности, чем у МиГ-15 и МиГ-17, ввели подвижный стабилизатор и другие новинки. На этом первом в стране серийном сверхзвуковом самолёте, получившем название МиГ-19, уверенно летали со скоростью на 200—250 км/час быстрее скорости распространения звука.

Успехи отечественной авиационной науки, достижения советских двигателестроителей и металлургов, обширные и глубокие исследования, которые велись в области аэродинамики в ЦАГИ и в самом конструкторском бюро (а в нём все больше инженеров-практиков становились и учеными-исследователями), свидетельствовали о том, что пришло время сделать новый шаг к завоеванию ещё больших скоростей. И Генеральный конструктор ставит перед собой и коллективом задачу: дать стране самолёт, способный летать вдвое и втрое быстрее звука. Шаг за шагом конструкторы подходят к решению и этой задачи. Одна за другой в воздухе опробуются опытные машины, пока не становится предельно ясным облик серийного самолёта с тонким треугольным крылом и оригинальным хвостовым оперением. После установления в одном полёте сразу трех мировых рекордов — скорости без груза, с грузом в одну и в две тонны — лётчик П. М. Остапенко сказал:

— Отличную машину создал коллектив, возглавляемый Артемом Ивановичем Микояном. На ней можно ходить и за три звука!

Выдающиеся достижения, показанные нашими лётчиками на самолётах, разработанных конструкторским бюро А. И. Микояна, свидетельствовали о постоянном росте творческого коллектива, его целеустремленности и умении решать сложнейшие технические задачи. И в этом — главная заслуга его руководителя, который партийным словом и личным примером звал людей вперед и вперед.

— Целеустремленность, страстная настойчивость в достижении поставленной цели — основная черта Артема Ивановича Микояна,— говорил о нём один из старейших работников отечественной авиации, Герой Социалистического Труда А. А. Архангельский.— Исключительно высокая культура, искрящаяся талантливость и одновременно необыкновенная скромность — вот чем, по-моему, объясняется то обаяние Артема Ивановича, которое невольно привлекает к нему всех, кто с ним встречается, кто с ним работает... Ни сам Микоян, ни кто-нибудь из его коллектива никогда не говорит о своих успехах и достижениях. Там словам предпочитают неустанный труд...

Герой Советского Союза Ф. Н. Бурцев, испытывавший один из прототипов сверхзвукового самолёта МиГ-19, вспоминает:

— Меня всегда поражала та внимательность, с которой Артем Иванович выслушивал замечания лётчиков-испытателей. Отправляя кого-либо из нас в полёт, он всегда советовал, как действовать в воздухе, рекомендовал не рисковать без особой нужды.

Чем достигаются высокие качества самолётов, разработанных под руководством Генерального конструктора А. И. Микояна? Вот что говорил об этом сам Артем Иванович:

— В нашей работе мы прежде всего стараемся держать тесную связь с современной наукой, максимально использовать её последние достижения. Вот уже четвертый десяток лет мы трудимся в тесном контакте с ЦАГИ и другими научно-исследовательскими учреждениями. Мы стараемся смелее выдвигать талантливую молодежь. Не боимся мечтать, а главное, стараемся превращать мечту в действительность...

Хорошее творческое содружество было налажено у Артема Ивановича не только с ЦАГИ, но и с другими коллективами, в частности с конструкторским бюро А. Н. Туполева.

Коллектив ОКБ создал самолёт-аналог сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Экспериментальная машина имела такое же крыло сложной конфигурации, элероны вместо стабилизатора и рулей высоты. Серия смелых полётов лётчика-испытателя Гудкова на «бесхвостке»-аналоге подтвердила правильность расчетов конструкторов сверхзвукового пассажирского воздушного лайнера. Когда Андрею Николаевичу Туполеву доложили об этих полётах, старейшина советских авиаконструкторов сказал:

— Теперь будем поднимать большую...

Незадолго до смерти Артем Иванович Микоян говорил о перспективах развития современной техники. Генеральный конструктор прежде всего имел в виду прочное освоение больших скоростей полёта, обеспечение взлета и посадки сверхзвуковых самолётов на грунтовых аэродромах небольших размеров, создание машин вертикального взлета и посадки, а также с изменяемой в полёте геометрией крыла.

Генеральный конструктор не только мечтал — он делал все для того, чтобы мечты и планы стали реальностью. Новейшие сверхзвуковые самолёты, носящие марку «миг», увидели сотни тысяч людей, присутствовавших на воздушном параде в Домодедове в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции.

О великолепных качествах одного из этих самолётов осенью того же 1967 года узнал весь мир. Лишь в течение октября лётчики установили на нём три мировых рекорда: подъема на высоту с грузом в 2 тонны (29777 м), скорости на 500-километровом замкнутом маршруте (2981,5 км/час) и на 1000-километровом замкнутом маршруте с двумя тоннами груза на борту (2920,6 км/час).

Прошло несколько лет. Конструкторский коллектив совместно с учеными ещё более улучшил машину. Ему в полной мере удалось воплотить в ней свой девиз: «скорость и высота». В результате самоотверженной творческой работы самолёт, уже принятый в серийное производство, не потеряв ничего, заложенного ещё в опытном образце, стал в ещё большей степени отвечать всем основным требованиям.

Летом 1973 года советские люди с удовлетворением прочли короткие сообщения ТАСС о том, что на серийных машинах Е-266, созданных в опытно-конструкторском бюро, носящем теперь имя Артема Ивановича Микояна, советские лётчики Б. А. Орлов и П. М. Остапенко установили три новых мировых рекорда скороподъемности на высоту 20, 25 и 30 километров, а лётчик А. В. Федотов установил новый абсолютный рекорд высоты — 36240 метров. Он же в другом полёте на том же серийном самолёте с грузом в одну и две тонны набрал высоту 35200 м. Результаты этих полётов намного превышают официальные мировые рекорды высоты даже при подъемах самолётов без груза.

Дважды Героя Социалистического Труда, генерал-полковника инженерно-технической службы, академика, лауреата Ленинской и Государственных премий Артема Ивановича Микояна уже нет в строю советских авиационных конструкторов. Его соратники, последователи и ученики продолжают дело творца прославленных «мигов»!


Полковник-инженер М. НОВИКОВ