Современный человек не представляет себе жизни без самолёта. Запросто рисуют теперь мальчишки крылатые машины, как их предшественники рисовали коней. И все же в наш удивительнейший век космоса и атома, химии и электроники, лазеров и кибернетики самолёт остается великим творением разума и рук человека.

Жизнь А. С. Яковлева — пример юношам и девушкам, жаждущим покорять небо, как надо строить свою судьбу, как выбирать цель в жизни и достигать её, как подчинять все свои стремления, надежды, поиски великому делу служения партии и народу. Еще в школе московский паренек увлекся авиамоделизмом, стал душой авиамодельного кружка, бегал на Ходынское поле и с замиранием сердца смотрел на самолёты. Уже тогда, в самом раннем периоде своей жизни, школьник, пионер думал о своем будущем, о цели жизни и четко определил будущее — строить самолёты.

В книге «Рассказы авиаконструктора», которую так любит молодежь, он показал, как проходило становление характера юноши, решившего посвятить себя строительству авиации, какую помощь ему оказали комсомол, ленинская партия, её Центральный Комитет.

Идейность творца всегда и во всем определяет его жизнь и успехи. Но особо важное значение имеет идейность, партийность в творчестве конструктора. Он стоит на переднем крае невидимого фронта борьбы идей, научных открытий и технических достижений, которые потенциальный враг стремится использовать против великой Страны Советов. Он, конструктор, в связи с этим должен знать, какое в другом, чуждом ему, мире куется оружие, и создавать ещё более совершенное оружие для защиты земли и неба своей Родины.

В юные годы, став мотористом на Центральном аэродроме, Яковлев познакомился с Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Коммунист, в прошлом крестьянин, рабочий, авиамеханик, ставший выдающимся советским авиационным конструктором, С. В. Ильюшин сыграл большую роль в судьбе Яковлева. Он ещё тогда сумел увидеть в юном мотористе талантливого человека, поверил в него, воодушевил, помог, стал его наставником. Сергей Владимирович учил Яковлева не только тому, как нужно конструировать самолёты,— он учил его развивать в себе волю к победе. Во многих своих ближайших друзьях Яковлев видел пример коммунистической нравственности и убежденности, верности партии, готовности к подвигу.

Воспитанный комсомолом, партией, формировался конструктор нового типа — коммунист, новатор, ученый, организатор, опирающийся на коллектив, делящий с ним радости и неудачи. Молодой конструктор стал выдвигаться и расти в ту пору, когда страна на основе социалистической индустриализации создавала могучую авиационную промышленность. Перед конструктором открылись широкие возможности. Используя их, руководимый А. С. Яковлевым коллектив ОКБ в содружестве с учеными, стал применять новые материалы, создавать новую технологию и резко повысил скорости своих самолётов. Он не просто настойчиво, а самоотверженно добивался высокой культуры производства, внедрения новейших достижений науки и техники, производственной эстетики, ибо понимал, что от этого во многом зависят скорость, дальность, высотность и маневренность новых самолётов.

...Фашистская Германия, напав на нашу Родину, рассчитывала мощными ударами с воздуха уничтожить авиационные заводы и конструкторские бюро, расположенные в западных районах. Встала с особой остротой задача — быстро вывести их из-под удара, организовать работу на новых местах, создать новые, более совершенные самолёты. А. С. Яковлев, работавший в ту грозную для нашей социалистической Родины пору заместителем наркома авиационной промышленности, весь до конца отдается решению этой задачи. Он самоотверженно трудится и как конструктор, и как организатор авиационной промышленности.

Работники авиапромышленности прилагали максимум усилий, чтобы быстрее ликвидировать численное превосходство гитлеровской армии в самолётах. Вспоминая то время, А. С. Яковлев пишет: «...Коллектив нашего конструкторского бюро в этот период напряженно работал над улучшением недавно принятого в серийное производство истребителя Як-1. Работа увенчалась успехом... Я получил официальное заключение лётчика-испытателя Супруна, проводившего облет этой модифицированной машины».

Подполковник Степан Павлович Супрун был одним из выдающихся лётчиков тех лет. Он испытал множество самолётов новых конструкций, летал на машинах ста типов. Еще в 1940 году ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а в июле 1941 года он посмертно был награжден второй медалью «Золотая Звезда». И естественно, что заключение такого лётчика о качествах модифицированного истребителя явилось в определенной мере оценкой труда коллектива конструкторского бюро и предопределило судьбу машины.

В отчете об испытании модифицированного истребителя Як-1 с двигателем М-105П лётчик писал: «...По технике пилотирования Як-7 ещё проще, чем самолёт Як-1. Самолёт делает виражи устойчиво на скорости 200 км/час. При выполнении петли самолёт устойчив в верхней точке даже на скорости 120 км/час... Парашютирует самолёт до скорости 120—125 км/час, после чего сваливается строго на нос; набрав скорость, снова начинает парашютировать...

Нагрузки на рули при выполнении фигур высшего пилотажа нормальные. Самолёт хорошо слушается всех рулей. Планирует устойчиво. Посадка... простая; на пробеге ведет себя так же, как и самолёт Як-1.

Самолёт представляет большую ценность… Необходимо срочно запустить самолёт в серию. Лётчик-испытатель Супрун. 26.VI. 1941 г.».

Фронт стал получать новые истребители Як-1, Як-7. А далеко в Сибири уже налаживалось производство ещё более совершенных машин — Як-9. Вслед за Як-9 на фронт пошел самый лёгкий истребитель периода второй мировой войны, обладавший замечательными боевыми качествами, Як-3. Он развивал скорость до 660 км/час вместо 580 у Як-1. Вес нового самолёта по сравнению с Як-1 уменьшился почти на 250 кг, а вооружение стало более мощным. Як-3 имел 20-мм пушку и два тяжёлых пулемёта. Все это вместе с отличной маневренностью давало истребителю Як-3 преимущества перед фашистскими истребителями «Фокке-Вульф-190» и Ме-109 любых модификаций. Советские лётчики с самого начала войны полюбили «Яки», а пилоты французского полка «Нормандия» пожелали летать только на «Яках».

Каждый, кто побывает ныне в конструкторском бюро, возглавляемом А. С. Яковлевым, с особым вниманием и добрым чувством пройдет по светлому залу, ставшему своеобразным музеем. В превосходно выполненных моделях представлены все машины КБ. И особое место здесь занимают истребители Як-1, Як-3 и Як-9, сыгравшие важную роль в разгроме воздушного врага. Их было выпущено советской авиационной промышленностью за годы Великой Отечественной войны более 36 тысяч.

Самолёты Яковлева... При этих словах невольно вспоминаешь целую армаду крылатых машин самого различного назначения. И значительное место в многогранной творческой деятельности Александра Сергеевича Яковлева от его первых шагов до сегодняшнего дня занимают спортивные машины.

В 1927 году А. С. Яковлев сконструировал свой первый спортивный самолёт — АИР-1, на котором лётчик Ю. Пионтковский установил мировой рекорд дальности беспосадочного полёта для машин лёгкой весовой категории. С тех пор он создал более десятка типов спортивных и учебно-тренировочных самолётов и их модификаций. И все они отличались продуманностью конструкции, высокой культурой отделки. На этих машинах многие тысячи молодых людей в аэроклубах оборонного Общества впервые получили лётную подготовку. Советские спортсмены довоенного и послевоенного периодов на машинах Яковлева завоевали для Родины множество рекордов скорости и дальности полёта, одержали блистательные победы на всесоюзных и международных соревнованиях.

Старые лётчики помнят УТ-1 и УТ-2, широко применявшиеся для учебных целей. В первые послевоенные годы в массовое производство были запущены Як-11, Як-12, Як-18. Они неоднократно улучшались, совершенствовались. В модернизациях находили отражение опыт эксплуатации в лётных школах, аэроклубах и в народном хозяйстве. Еще на рубеже шестидесятых годов заслуженный мастер спорта Я. Форостенко на самолёте Як-11 пролетел 500 километров со скоростью 471, 348 км/час. Заслуженный мастер спорта Н. Голованов установил рекорд скорости (442,289 км/час) на тысячекилометровом маршруте. В 1953 году заслуженный мастер спорта П. Захудалин на Як-11 покрыл расстояние в 2000 км со скоростью 360,032 км, час. Эти выдающиеся достижения много лет украшали таблицу мировых авиационных рекордов в классе лёгких машин с поршневыми двигателями.

Особой популярностью у спортсменов ДОСААФ пользовался Як-18П. Он был создан на базе массового Як-18А, но как повысились его качества! Появилась возможность выполнять перевернутый пилотаж и полёт в строю «голова к голове». На этой машине советские лётчики одержали блестящую победу на чемпионате мира в Бильбао, показали высокое мастерство на Всесоюзных спартакиадах по техническим видам спорта. На чемпионате мира по высшему пилотажу в 1966 году наши спортсмены, летавшие на Як-18, завоевали почти все медали, кубок имени П. Н. Нестерова, призы и дипломы ФАИ. На модернизированных вариантах этой машины — Як-18ПМ и Як-18ПС лётчики Советской страны одержали победы в последующих чемпионатах мира по высшему пилотажу в 1968 и 1970 гг.

Коллектив конструкторского бюро и его руководитель постоянно смотрят вперед, думают о будущем и творят его. Уже в 1946 году на воздушном параде в Тушине москвичи и гости столицы увидели первые советские реактивные самолёты двухдвигательный МиГ-9 и однодвигательный Як-15.

Автору этих строк выпало счастье пролететь на первом реактивном самолёте Як-15. Взлет, пилотаж, небывалая скорость не просто радовали, удивляли своей неожиданностью. А главное, они дали практически почувствовать наступление новой эры — эры самолётов реактивных, о которой пророчески говорил К. Э. Циолковский.

Создание реактивного самолёта было определенной вехой в творческой жизни коллектива конструкторского бюро и его руководителя. Началась пора новых напряженных исканий и исследований, борьбы со «звуковым барьером», а затем и с «тепловым барьером».

Экспериментальные и серийные Як-17, Як-19, Як-23, Як-25. Шаг за шагом, в ногу с техническим прогрессом шел коллектив к все более высоким скоростям. На воздушном параде в 1967 году участвовали новые реактивные истребители Яковлева, вызвавшие шумные отклики в мировой прессе. Эти замечательные боевые самолёты ещё раз показали талантливость и дальновидность коллектива конструкторского бюро, его умение новаторски решать самые сложные технические проблемы.

Яркой страницей войдет в историю этого конструкторского коллектива разработка, постройка и испытания Як-40 — первого в нашей стране реактивного пассажирского самолёта специально для обслуживания воздушных линий местного значения. Учитывая, что этими линиями пользуются почти половина всех воздушных пассажиров, конструктор и его помощники стремились создать самолёт, который обладал бы высокой скоростью, был комфортабелен и в то же время приспособлен к эксплуатации на грунтовых аэродромах.

В результате большой предварительной работы коллективу удалось сочетать в самолёте эти противоречивые требования. Высокая энерговооруженность Як-40 и малая удельная нагрузка на крыло обеспечили отличные взлетно-посадочные характеристики и значительную — до 600 км/час — скорость, высокую безопасность полёта. Ведь самолёт Як-40 может продолжать взлет и набор высоты при отказе любого из трех двигателей, а полёт до ближайшего аэродрома даже при одном работающем двигателе. Благодаря большому ресурсу планера, двигателей и самолёта в целом, простоте технического обслуживания и его широкого диапазона независимости (автономный запуск, откидной бортовой трап, большая вместимость пассажирской кабины при туристском варианте) стоимость эксплуатации Як-40 близка к стоимости эксплуатации современных поршневых машин, обслуживающих местные линии.

Самолёт Як-40 принят к серийной постройке. Машины этого типа курсируют на воздушных линиях Советского Союза. Самолёт приобрел известность и за рубежами страны. А на чертежных кульманах конструкторского бюро уже видны очертания новых, ещё более совершенных крылатых машин.


Е. РЯБЧИКОВ