В годы Великой Отечественной войны не было, пожалуй, такой операции, в которой не принимали бы активного участия соединения авиации, вооруженные пикирующими бомбардировщиками «Петляков-2». Они громили вражеские узлы сопротивления, наносили удары по ближним тылам гитлеровских войск, их штабам и укрепленным пунктам, сыграли большую роль в разгроме их танковых колонн под Смоленском и Ржевом, под Москвой и Сталинградом, под Харьковом и Курском.

В районе г. Александрия фашисты создали три мощных, насыщенных огневыми средствами опорных пункта. Они закрывали советским войскам выход на важную магистраль. В течение целого дня экипажи Пе-2 соединения Героя Советского Союза И. Полбина небольшими группами бомбили вражеские позиции. В результате огневая мощь узла сопротивления была значительно ослаблена. Наши войска с минимальными потерями захватили опорные пункты.

Советские лётчики любили Пе-2 за их высокую скорость, маневренность, мощное вооружение и живучесть, обеспечивающие широкие тактические возможности. На «Петляковых» они поражали не только наземные войска, но и подвижные морские цели, не раз с успехом вели воздушные бои. Группу, ведомую генералом И. Полбиным, в районе Миллерово атаковали 12 «мессершмиттов». Пикировщики не отступили. Искусно сочетая маневр с огнем, наши лётчики сбили четыре истребителя, а бомбами уничтожили на аэродроме 26 «юнкерсов». Лётчик Краснознаменного ордена Ушакова I степени Гатчинского полка пикирующих бомбардировщиков Герой Советского Союза Н. Д. Колесников писал сестре конструктора:
«Из всех освоенных мною машин мне был, что называется, по душе самолёт Вашего брата «Петляков-2». Это была чудо-машина, гроза для врага».

Автор этой замечательной машины Владимир Михайлович Петляков родился в поселке Самбек Ростовской области в июне 1891 года. Четырнадцатилетним мальчишкой он принес в семью свой первый заработок. Молодого рабочего Таганрогских железнодорожных мастерских тянуло к технике. Урывая часы от отдыха, он работает и одновременно учится. Закончив среднее техническое училище, двадцатилетний Петляков в 1911 году поступает в Московское высшее техническое училище. Но семейные обстоятельства вынуждают его прервать учебу. Снова работа на железнодорожном транспорте помощником машиниста, затем машинистом паровоза.

Переломным в жизни Владимира Петлякова стал 1921 год. Постановление Совета Народных Комиссаров о возвращении в авиацию всех лиц, которые более шести месяцев работали в авиапромышленности или учились, помогло тридцатилетнему машинисту вновь стать студентом Московского высшего технического училища. Успешно защитив диплом, Владимир Петляков поступает в ЦАГИ. Вскоре он становится одним из основных помощников А. Н. Туполева, участвует в проектировании самолёта АНТ-2, бомбардировщика ТБ-1 и ряда других машин.

С каждым годом круг интересов инженера расширяется. Знания и большие производств венные навыки, жизненный опыт и трудолюбие позволяют Петлякову активно участвовать в техническом оснащении отдела опытного самолётостроения ЦАГИ, вести научные исследования и участвовать в качестве водителя в ряде аэросанных пробегов, руководить перелётом самолёта АНТ-4 из Москвы в Нью-Йорк и разрабатывать теорию расчета многолонжеронного свободнонесущего крыла для тяжёлых машин.

Важным этапом в становлении Петлякова, как конструктора, было его активное участие в проектировании первых советских цельнометаллических тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и особенно самолёта «Максим Горький». Задуманный А. Н. Туполевым восьмимоторный воздушный корабль поражал своими размерами и взлётным весом. Разработка такого самолёта в начале тридцатых годов была крупным событием в мировом самолётостроении. Успех мог быть достигнут лишь в том случае, если все работающие над проектом специалисты сумеют сделать решительный шаг к другой масштабности конструкции, перейти, так сказать, в новую, ещё не существующую в мире категорию весов самолёта, закономерности которых ещё никем не были изведаны. Уже на первом этапе пришлось решать очень трудные проблемы соотношения весов частей самолёта-гиганта: крыла, фюзеляжа, оперения, шасси.

Конструкторский коллектив успешно сделал этот шаг в новое. В мае 1934 года самый большой в мире самолёт поднялся в воздух. Создав такой гигант, как самолёт «Максим Горький», советские авиаконструкторы ещё раз подтвердили, что наша страна законно считается родиной тяжёлого самолётостроения.

В конце 1934 года Коммунистическая партия поставила перед авиационными конструкторами задачу: создать бомбардировщики, которые обладали бы не только большой грузоподъемностью и дальностью полёта, но и были скоростными, высотными. Это означало переход советского самолётостроения на новую, более высокую ступень. Успехи в развитии науки, реализация ленинского плана индустриализации страны уже обеспечивали производственно-техническую базу для такого шага.

Бригаду, которой было поручено создать скоростной тяжёлый бомбардировщик, возглавил Владимир Михайлович Петляков. Он вложил в проект весь свой опыт, талант конструктора, стремление дать вооруженным силам мощную боевую машину. Работая под общим руководством А. Н. Туполева, а затем во главе коллектива вновь созданного ОКБ, Петляков сделал все возможное, чтобы быстрее завершить проект самолёта.

В декабре 1936 года опытный экземпляр бомбардировщика ТБ-7 совершил первый полёт. Новый четырехмоторный моноплан во многом принципиально отличался от ещё строившихся серийно машин такого же назначения. В его облагороженных аэродинамических формах, в высотной силовой установке, в большой удельной нагрузке на крыло, в убирающемся шасси нашли воплощение идеи, которые через несколько лет стали господствующими в мировом тяжёлом самолётостроении.

Разрабатывая проект любого нового самолёта или его части, Владимир Михайлович Петляков неизменно руководствовался им же сформулированными основными положениями: авиационная конструкция должна отвечать требованиям условий работы (аэродинамика, прочность), иметь минимальный вес, высокую надежность и — что не менее важно — быть простой в изготовлении, удобной для массового производства. Владимир Михайлович Петляков смело использовал на своих самолётах новые, более совершенные системы оборудования, новые технологические приёмы и компоновочные решения.

Это творческое кредо конструктора нашло свое воплощение во фронтовом скоростном пикирующем бамбардировщике Пе-2. Разрабатывая его проект, конструктор стремился максимально облегчить работу экипажа. «Нельзя,— говорил он своим помощникам,— в стремительном пикирующем полёте загружать экипаж сложными операциями. Поэтому надо максимально механизировать и автоматизировать самолёт, электрифицировать его системы». В то же время конструктор предупреждал работающих под его руководством инженеров, чтобы они «не отрывались от земли», учитывали не только габариты и вес самолёта, но и сможет ли промышленность быстро освоить серийный выпуск новых систем и агрегатов.

Проектирование и постройку опытных экземпляров нового самолёта конструкторский коллектив, возглавляемый Петляковым, вел в небывало высоком темпе. Владимир Михайлович порой сутками не уходил с работы. По его примеру подолгу задерживались в цехах рабочие, технологи, инженеры. Темпы, темпы! Они тогда решали очень многое. И новый самолёт, получивший вначале название «Сотка», был построен в рекордно короткий срок.

В начале мая 1939 года лётчик-испытатель П. М. Стефановский впервые опробовал машину в воздухе, затем один за другим за немногие недели выполнил 73 испытательных полёта, всесторонне проверяя лётные и боевые качества бомбардировщика. Вспоминая о тех горячих днях, Стефановский писал: «На всех этапах создания машины, как при проектировании, так и в ходе лётных испытаний, Петляков был очень внимателен к советам, стремился сразу же сделать все необходимое, что улучшало конструкцию и боевые свойства самолёта».

После доводки скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 приняли для серийного производства. Этот самолёт не имел тогда себе подобных по насыщенности автоматикой, гидравликой, электрическими механизмами. Продуманная компоновка и отличная аэродинамика позволили получить высокую скорость и хорошую маневренность, а технологичность конструкции облегчала освоение машины самолётостроителями. В период войны заводы построили свыше 11 тысяч самолётов Пе-2.

Появление на фронтах уже в первый год Великой Отечественной войны целых соединений Пе-2 было неожиданным для немецко-фашистского командования. Этот замечательный самолёт стал основным фронтовым бомбардировщиком.

К сожалению, создатель знаменитого самолёта не дожил до радостного дня Победы. Он погиб в 1942 году в авиационной катастрофе. Дальнейшее совершенствование его машины, знаменитого пикировщика «Петляков-2» и его варианта — разведчика «Петляков-3», выполнили ученики и соратники Владимира Михайловича, которых выдающийся советский конструктор заботливо растил и воспитывал в духе вдохновенного творчества на благо любимой Родины.


В. КАЗНЕВСКИИ, инженер-конструктор.