У-2 (По-2), Р-5, И-16, «Чайка»... Немного найдется в нашей стране людей старшего поколения, которые не знали бы этих самолётов и их творца — одного из первых авиационных конструкторов, удостоенного звания Героя Социалистического Труда. С именем Николая Николаевича Поликарпова, выдающегося советского конструктора, связаны многие страницы истории отечественной авиации. Он — один из основоположников советской школы самолётостроения, автор многих отличных машин, долгие годы 46 находившихся на оснащении нашей авиации.

Конструкторское дарование, огромное трудолюбие, хорошая инженерная подготовка, сочетавшиеся с чувством нового, умением смотреть вперед, идти на технический риск — все это позволяло Поликарпову создавать самолёты, намного опережавшие время.

Конструктор по натуре, по призванию, Н. Н. Поликарпов великолепно знал, понимал и «чувствовал» самолёт и работу его частей. Николай Николаевич сам отлично чертил, рисовал и рассчитывал. Он обладал редким свойством очень быстро, как говорят, с одного взгляда, разобраться в сложном чертеже. Человек огромной энергии, он работал быстро, нередко по многим объектам одновременно. Этим объясняется появление порой в течение одного года сразу двух машин его конструкции.

Сын сельского священника Николай Поликарпов учился в духовной семинарии, но вскоре оставил её, экстерном сдал экзамены за курс гимназии и поступил в Петербургский политехнический институт. В 1916 году он окончил его и сразу же начал работать на авиационных предприятиях. До весны 1918 года молодой инженер заведовал производством на Русско-Балтийском заводе, участвовал в постройке самолётов «Илья Муромец». С 1918 до 1923 года Н. Н. Поликарпов руководил техническим отделом авиазавода № 1. Коллектив отдела в годы гражданской войны многое сделал для сокращения сроков ремонта старых и постройки новых самолётов для Красной авиации, а в 1923 году подготовил серийное производство советского самолёта-разведчика Р-1.

Одновременно с очень трудоемкой работой по подготовке производства самолёта Р-1, Н. Н. Поликарпов в содружестве с инженерами завода И. М. Косткиным и А. А. Поповым спроектировал впервые в мире истребитель-моноплан со свободнонесущим крылом. Такое решение было совершенно новым и свидетельствовало о технической смелости конструктора, его умении смотреть далеко вперед, предвидеть пути развития самолётостроения. Через десять лет схема моноплана стала основной для истребителей.

За четверть века работы на заводах и в конструкторских бюро Н. Н. Поликарпов участвовал в создании и сам был автором нескольких десятков типов опытных и серийных самолётов и их модификаций. Его самолёт У-2 (По-2) оказался самым долговечным в мире. По нескольку лет состояли на вооружении нашей авиации самолёты И-3, И-5, Р-5, И-15-бис, И-153, И-16, разработанные возглавляемым им конструкторским коллективом. И почти все они стояли в ряду лучших машин своего времени.

Одновременно с конструкторской работой Н. П. Поликарпов вел большую педагогическую деятельность. Он был профессором и заведующим кафедрой конструкций самолётов Московского авиационного института. Многие сотрудники его ОКБ стали впоследствии выдающимися деятелями авиационной промышленности. В коллективе ОКБ под руководством Поликарпова начали свой творческий путь Артем Иванович Микоян, Василий Васильевич Никитин и ряд других конструкторов.

В свой коллектив Николай Николаевич в числе других инженеров пригласил и меня. Это произошло в 1932 году, когда в конструкторском бюро приступили к разработке проекта истребителя И-15.

Крепкий, плотно сложенный, с быстрой походкой, Н. Н. Поликарпов вначале показался суровым, замкнутым человеком, хотя это явно не вязалось с его открытым лицом и живыми глазами. И действительно, спустя некоторое время мы поняли, что за этой внешней суровостью скрывались глубокие человеческие качества, его любовь к делу, постоянная озабоченность судьбой очередной разрабатываемой или только задуманной машины.

Главная черта характера Н. Н. Поликарпова — высокое чувство ответственности перед Родиной, перед народом за свою работу, за деятельность возглавляемого им коллектива.

Обосновывая свое предложение о необходимости изменения организации труда в авиационных конструкторских бюро, в частности, более широкой коллективности в решении инженерных задач, Поликарпов подчеркивал, что это позволит быстрее создавать самолёты с высокими лётно-техническими качествами и более технологичные. Николай Николаевич видел техническую проблему в целом и, выбирая на данном этапе главное её звено, концентрировал на нём усилия коллектива. Поликарпов стремился к тому, чтобы самолёты, которые проектировал коллектив, были красивыми.

— То, что красиво выглядит в авиации,— говорил он сотрудникам,— всегда выгодно лётчику. Лучшая форма и отделка — значит выше скорость. Кроме того, красивую машину и на земле больше берегут.

Стремлением дать стране, её Вооруженным Силам новейшие самолёты в возможно короткий срок объяснялось то высокое напряжение, с которым трудился Поликарпов. Об этом свидетельствует деятельность возглавляемого им ОКБ в период обострения международной обстановки. В 1938 году, например, бюро, завершая постройку маневренного истребителя И-153, одновременно разрабатывало скоростной истребитель И-180 и двухмоторный скоростной пикирующий бомбардировщик.

Именно заботой о быстрейшем создании новых самолётов с высокими качествами объяснялась жесткая требовательность Поликарпова и к себе, и к подчиненным. Эту требовательность конструктора мы, новички, почувствовали буквально в первые же дни работы в коллективе, когда отрабатывали компоновку самолёта И-15, выполняли расчеты узлов на прочность и вес. (Ох, как Николай Николаевич требовал считать граммы в конструкции самолёта!). Весовые сводки и расчеты центровки он постоянно держал в поле зрения.

По замыслу Поликарпова в новом истребителе И-15 лонжерон верхнего крыла в месте крепления к фюзеляжу должен был представлять собой кривой сварной пустотелый брус, образуя «чайку». Такую форму он избрал с тем, чтобы улучшить лётчику обзор. По подсчетам вес и прочность бруса были приемлемы. Однако того обзора, которого добивался главный конструктор, не получалось. Тогда один из новых инженеров предложил сделать пилон несколько иной схемы и тут же набросал эскиз. Некоторые старые сотрудники бюро предупредили:
— Зря стараетесь! Николай Николаевич не терпит вмешательства в основные положения задуманного им проекта. Сказано, кривой брус, значит — кривой.

Казалось, они были правы. Когда эскиз показали Поликарпову, он сразу же отверг предложение и приказал продолжать «увязку» с кривым брусом. Прошло ещё два дня. Нужной увязки найти не удавалось. Инженер, работавший за вертикальной чертежной доской, развернул свою схему пилона, наложил на нее компоновочный чертеж и громко воскликнул:
— Черт подери! А ведь все же с этой схемой получается здорово!
Услышав инженера, стоявший неподалеку Поликарпов подошел к нему.
— Опять вы с этой схемой. А вес? А прочность? А технологичность?
— Николай Николаевич, вот расчет на прочность и весовая характеристика. Ферменный пилон будет даже легче бруса на два килограмма. Нормы прочности выдержаны...
Главный конструктор забрал эскиз и расчеты и сам проверил их. На следующий день, довольный, улыбающийся, он подошел к новичку.
— Все правильно. Принимаем!

Через некоторое время Поликарпов начал подбор сотрудников для конструкторского бюро, которое создавалось при заводе и на котором планировалась постройка опытного самолёта И-15. В первую очередь он пригласил «нарушителя суверенитета». Тот был несколько удивлен приглашением.
— Я по образованию инженер-технолог, а не авиатор. Да и характер у меня трудный. Помните историю с брусом?
— Да, помню. Поэтому и приглашаю. Для работы в конструкторском бюро нужны инженеры, которые могут проявить самостоятельность и даже больше, способные поправить меня. Я человек, и тоже могу ошибаться. Технологические же соображения должны быть заложены в любой конструкции, чтобы облегчить производственный процесс на заводах и по возможности удешевить самолёты.

Подобранная в тот период группа инженеров затем много лет плодотворно работала в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова и внесла большой вклад в создание самолётов И-15-бис, И-153 «Чайка», И-16 и ряда их модификаций. Все они строились в больших количествах и составляли в 1934—1940 годы основу самолётного парка истребительной авиации.

Дважды лауреат Государственной премии, Герой Социалистического Труда Николай Николаевич Поликарпов был подлинным новатором в самолётостроении, талантливым конструктором, смелым инженером. Он энергично боролся за новые идеи, умел и, пожалуй, любил идти на технический риск, без которого, как он считал, нельзя опережать время. При обсуждении проектов, а они зачастую отличались оригинальностью и в то же время продуманностью, Н. Н. Поликарпов умел отстоять свою точку зрения, сомнения и возражения опровергал точными расчетами. И поэтому многие созданные конструкторским коллективом под его руководством самолёты были в свое время в числе лучших в мире.

А. ТРОСТЯНСКИЙ, инженер-конструктор