Лето 1932 года было весьма плодотворным в деятельности молодого конструктора А. С. Яковлева. Одни за другим прошли испытания два его самолёта — АИР-6 и АИР-7.

Машину АИР-6 называли в то время «исполкомовский самолёт» или «летающий автомобиль». Мысль о создании такой машины возникла в конце первой пятилетки. Для связи глубинных населенных пунктов с районными и областными центрами требовался небольшой самолёт, способный работать на маленьких аэродромах.

По схеме АИР-6 — подкосный высокоплан с закрытой трехместной кабиной. Конструкция смешанная: фюзеляж — ферменный, сварной из стальных труб, в передней части с дюралевой, в задней с полотняной обшивкой; двухлонжеронное крыло площадью 19,8 м2 — деревянное, элероны и оперение — дюралевые. Выполнен был самолёт очень чисто. Вес пустого — 583 кг, взлётный — 843 кг. С двигателем М-11 в 100 л.с. максимальная скорость самолёта — 166 км/час, потолок — 4500 м.

Заводы выпустили 468 экземпляров АИР-6, в том числе 20 — в санитарном варианте. В 1934 году звено самолётов АИР-6 выполнило групповой перелёт Москва — Иркутск — Москва с посадками в пути.

В августе 1934 года редакцией газеты «Правда» совместно с Осоавиахимом был организован большой перелет четырех АИР-6 конструкции А. С. Яковлева по маршруту Москва—Иркутск—Москва. Все самолеты благополучно прошли путь Москва — Иркутск 4263 км за 5 суток в течение 35 летных часов со средней скоростью 122 км/час. Обратный путь самолеты пролетели также без каких-либо летных происшествий.

В мае 1937 года на АИР-6 с поплавками летчик Я. В. Письменный установил мировой рекорд дальности для этого класса гидросамолетов— 1297 км на маршруте Киев—Батуми. Самолет представлял собой подкосный высокоплан смешанной конструкции. Крыло деревянное, прямоугольное в плане, двухлонжеронное, с закруглениями на концах. Крылья укреплены к верхнему лонжерону фюзеляжа шарнирно. От каждого лонжерона крыла к низу фюзеляжа идут два подкоса из стальных труб с контрподкосиками. Подкосы и контрподкосы обтекаемого сечения.

Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов и 18 нервюр, из них 4 усиленных. Носок крыла до первого лонжерона зашит 1 -мм фанерой. Пространство между первым и вторым лонжероном расчалено четырьмя крестами расчалок из стальной проволоки. В корневой части крыла размещены баки для горючего.

Элероны — дюралевые в первом экземпляре самолета — по длине неразъемные, на всех серийных самолетах состояли из двух половин. Лонжероном элерона служит дюралюминиевая 50-мм труба. Обшивка элерона полотняная.

Фюзеляж АИР-6 был сварной из стальных труб и дополнительно расчален проволочными расчалками.

За сиденьем летчика размещен диван на два места для пассажиров. Внутри кабина в передней половине обшита линолеумом, остальная часть отделана байкой. В бортах фюзеляжа и спереди кабины летчика имеются застекленные окна и двери с обеих сторон. Впереди фюзеляжа расположена моторная рама, на которой укреплен двигатель М-11. Система крепления двигателя и все детали винтомоторной установки такие же, как у По-2. На некоторых серийных самолетах АИР-6 более поздних выпусков двигатель заключался в кольцевой капот, а винт был снабжен коническим коком.

Оперение нормальной схемы, подкоснорасчалочное. Стабилизатор двухлонжеронный, укреплен к фюзеляжу на подкосах и на двух парах расчалок. Угол установки стабилизатора — регулируемый в полете. Крепление стабилизатора аналогичное тому, как оно устроено на самолете Р-5. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Проводка управления элеронами и рулем направления тросовая, рулем высоты жесткая — посредством трубчатых дюралюминиевых тяг. Управление стабилизатора тросовое. Обшивка оперения полотняная.

Шасси безосное, пирамидальное, со стойками из стальных труб эллиптического сечения. Одна из стоек с амортизаторами. На первом опытном экземпляре АИР-6 амортизаторы шасси были взяты с самолета По-2, где резина работала на растяжение. На серийном самолете АИР-6 амортизация шасси состояла из одиннадцати резиновых шайб, работающих на сжатие. Амортизатор шасси закрыт специальным дюралюминиевым обтекателем. Колеса были взяты такие же, как на По-2, но с закрытыми спицами. На некоторых серийных самолетах более поздних выпусков на колесах ставились обтекатели. Костыль металлический, укреплялся на хвостовом окончании фюзеляжа, был снабжен амортизационной ногой с резиновыми прокладками, работающими на сжатие. Костыль поворачивался вокруг вертикальной оси вместе с рулем направления от педалей.

Самолет имел следующие данные: размах крыльев — 12,07 м; длина.— 8,02 м; высота — 3 м; площадь крыла — 19,8 м2; вес пустого самолета — 583 кг; полетный вес — 843 кг; максимальная скорость— 166 км/час; посадочная скорость— 60 км/час; вертикальная скорость — 2,4 м/сек; потолок — 4500 м. Окраска самолета в основном серебряная, окантовка фюзеляжа и оперения имеет цвет красный, в частности, вертикальное оперение — в красную полоску. На обоих бортах самолета и на обеих сторонах крыла надписи черным: «СССР—С283». Кабина внутри светло-коричневая, пол кабины темно-коричневый. Вдоль фюзеляжа прочерчена красная полоса, идущая от двигателя. Винт красный. Обтекатели колес, кольцевой капот двигателя и кок винта серебряные.